Chancay y Ositrán: la fiscalización del megapuerto llega por ley y no por diseño institucional

Un puerto en movimiento sin supervisor claro

El terminal de Chancay no esperó a que se resolviera quién lo fiscaliza: desde su puesta en marcha ya movilizó más de 500,000 TEU y 2.4 millones de toneladas de carga, según Cosco Shipping (Gestión). La discusión no es sobre un proyecto futuro, sino sobre un activo que ya opera y que define parte del comercio exterior peruano.

La competencia llega por párrafo, no por diseño

La proposición 00637-2026 2031-CD, presentada por el diputado Arturo Eusebio Padilla (Cívico Obras), plantea modificar el artículo 4 de la Ley 26917, norma que creó a Ositrán en 1998, para que la titularidad privada de una infraestructura o la ausencia de un contrato de concesión no excluyan al regulador (Gestión). Se busca tapar con un párrafo un vacío que debió resolver la institucionalidad portuaria antes de que el puerto abriera.

El camino judicial lo confirma. Una primera sentencia dio la razón a Cosco Shipping y apartó a Ositrán de la supervisión; en julio, la Segunda Sala Constitucional de la Corte Superior de Justicia de Lima revocó esa decisión, y la empresa llevó el caso al Tribunal Constitucional a finales de agosto (Gestión). Mientras el litigio avanza, el terminal ya cumplió su primer año de operaciones comerciales (Gestión).

La ventana se cierra con el TLC

El tiempo no es neutro. El protocolo que optimiza el TLC con China entra en vigor el 1 de noviembre, con siete capítulos modernizados y cinco nuevos (RPP). China concentra alrededor del 35% del comercio peruano y recibió exportaciones por US$32.6 mil millones al cierre de 2025, según Mincetur (RPP). Chancay es el nodo físico de esa relación: definir las reglas después de que el volumen se consolide resultará más caro, porque las prácticas de tarifas y servicio ya estarán instaladas.

Lo que se juega el usuario

Para quien usa o usará el puerto, la indefinición no es abstracta. Sin un regulador con competencia firme, la capacidad de reclamar una tarifa excesiva, una demora o un daño a la carga se debilita. Hoy, según la Cámara de Comercio de Lima, son más de 15 las entidades públicas que supervisan el puerto, y parte del debate es si conviene reforzar a la Autoridad Portuaria Nacional antes que añadir otro control (Gestión). Supervisar por acumulación de oficinas no es lo mismo que supervisar con un mandato claro y capacidad de sanción.

El costo final se reparte: sobrecostos para exportadores que se trasladan al precio, menos previsibilidad para el comercio y un Estado que descubre las reglas después de que el negocio ya corre. La pregunta no es si Chancay merece supervisión, sino por qué se decide por excepción legal y no como parte del diseño institucional.